2019年9月6日，中华人民共和国交通运输部、国家税务总局发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规[2019]12号，下称“《网络货运管理暂行办法》”，2020年1月1日生效），该法是对近年来逐渐火热的“无车承运”运营模式从立法层面进行的一次规范化调整。“无车承运”是国务院推行“互联网+”计划，发展“互联网+”高速物流的重要组成部分。这部法规的出台首次将“无车承运人”更名为“网络平台道路货物运输经营者”，并明确强调了强化网络货运经营者的全程运输责任和依法纳税义务，坚守运输安全“底线”和税收安全“红线”，引导网络货运新模式的健康发展[1]。然而，自2016年8月，在全国范围内启动无车承运人试点工作以来，无车承运的经营模式在实践中遇到重重困境，《网络货运管理暂行办法》实施后是否可以协助网络平台道路货物运输经营企业解决在实践操作过程中碰到的问题，有待进一步讨论。本文将依据我们在实际项目工作中的经验，归纳网络平台道路货物运输经营企业的现实困境，并为相关企业提供可参考的解决方案。

在《网络货运管理暂行办法》出台之前，我国的“无车承运人”的概念源自海上货物运输中的“无船承运人”（NVOCC）。在我国，无船承运人最早是作为“独立经营人”被归于货运代理人之中。2001年12月颁布的《中华人民共和国国际海运条例》（国务院令[2001]第335号）（下称“《国际海运条例》”）中首次出现了“无船承运经营者”的定义[2]。

2013年7月18日，国务院发布《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》（中华人民共和国国务院令第638号）对《国际海运条例》进行了修订，修订后的《国际海运条例》第七条规定：“前款规定的无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”随着国际货物运输格局从原来的单程运输到多式联运的转变，实现货物“门到门”的运输成为物流发展的目标。而类似货车空返、装载率低等货运市场运力资源的浪费与错配更促使了以运力调配为主要工作内容，但不实际拥有车辆或从事运输的经纪人角色的出现。只是这一角色一度因为准入门槛较低，而对政府的监管和物流市场的有序发展造成困扰。

国务院办公厅在2015年9月18日发布的《国务院办公厅关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》(国办发[2015]72号)中首次提出“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展。”随后，2016年4月15日发布的《国务院办公厅关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》(国办发[2016]24号)正式提出“组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输业务。”

自开展无车承运人试点工作以来，关于无车承运人的相关监管法规体系梳理如下：

《网络货运管理暂行办法》第二条规定：“本办法所称网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。”

根据该定义，网络货运经营包含如下三层含义：

第一，网络平台道路货物运输经营企业需要以承运人的身份和托运人签订运输合同；

第二，网络平台道路货物运输经营企业并不实际负责运输，而是委托实际承运人完成道路货物运输；

第三，网络平台道路货物运输经营企业需要承担运输责任。

前述《网络货运管理暂行办法》第二条最后一句也从相反角度定义了仅仅从事居间、交易撮合而不承担运输责任的主体不构成网络货运经营的主体。所以，“网络平台道路货物运输经营企业”尽管带有“平台”的字眼，但是其法律地位是承运人，而非代理人或居间人，需要承担的是运输合同项下的运输责任。这一要求与之前无车承运人试点企业的要求是一致的。

然而，在无车承运人试点的三年里，实操层面试点企业遇到了各种问题。我们对这些问题进行归纳，概括为如下三点现实困境：

3.1 到底是做平台还是做运输？

这几乎是每一个试点企业会问的第一个问题。交通运输部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运[2016]115号）规定试点企业的条件第4条“具有较强的赔付能力，能够承担全程运输风险”。在实践中，这一条也被理解为要求无车承运人承担运输责任的体现。而运输责任在日常的货物运输关系中主要体现为：第一，货物迟延送达的违约责任。即承运人未能按照《运输合同》的要求在规定的时间内将货物送达；第二，在途货物毁损、灭失的违约责任。即承运人在运输过程中承担货物毁损、灭失的风险。

但是，运输责任往往与对货物的控制权紧密联系在一起。如果承运方脱离对货物的掌控，那么承运方往往面临较高的运输责任风险。传统的物流运输模式下，承运人实际从事运输，货物与车辆、车辆驾驶员之间的关系较为紧密，体现为物理空间上的“占有、支配”的权力。然而，在无车承运的运营模式下，网络平台道路货物运输经营企业对货物的控制权是有限的。这种局限性具体体现为：网络平台道路货物运输经营企业并不是实际承运人。实践中，该类企业既不拥有车辆、也不雇佣司机。对从事实际运输的车和人都不具备物理空间上“占有、支配”的权力。于是，在无车承运人试点企业的实践操作过程中，出现了部分司机连车带货跑路的问题。当这种情况发生时，无车承运人需要向货主承担赔偿货损的责任。然而，因无车承运人由于对司机和货物都不具有“占有、支配”的权力，其很难向司机、经纪人、车队长这些实际从事货物运输的个体主张追偿。这导致在实操中，部分企业苦于没有较好的把控风险的能力，而不得不从“承运人”的地位退至“平台”的地位，做回居间商，仅仅提供货源信息和运力信息的匹配服务。

我们注意到，《网络货运管理暂行办法》第十条：“网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查，保证提供运输服务的车辆具备合法有效的营运证（从事普通货物运输经营的总质量4.5吨及以下普通货运车辆除外）、驾驶员具有合法有效的从业资格证（使用总质量4.5吨及以下普通货运车辆的驾驶人员除外）。”这一规定明确了网络货运经营者对实际承运的司机和车辆具有审查义务，但是，这种审查更多的是“形式审查”。法规要审查的重点是从事实际运输的车辆和驾驶员是否取得的相应的营运证和从业资格，线上线下从事实际运输的车辆和驾驶员是否保持一致。我们理解，主管机关之所以没有强加给网络货运经营者对实际承运人进行“实质审查”的义务，就是因为考虑到网络货运经营者现实中因为没有对车和司机进行“占有、支配”的权力，实质审查缺乏现实可操作性。

但是，这并不意味着，网络平台道路货物运输经营企业就对实际承运人就没有任何的控制权。事实上，无车承运人借助网络平台可以以更为创新的方式实现对实际承运司机和货物的掌控。这里主要依靠技术手段和法律手段。其中，技术手段是指借助互联网科技的不断发展，实现对司机、货物的时时定位和监控。比如，有的无车承运企业会利用实际承运的司机在平台上的运输轨迹进行追踪，判断司机的运输轨迹是否出现异常，定位货物的位置。《网络货运管理暂行办法》第七条规定：“从事网络货运经营的，应当符合《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章关于经营性互联网信息服务的要求，并具备与开展业务相适应的信息交互处理及全程跟踪记录等线上服务能力。”该条规定可以被视为对从事网络货运经营的企业所提出的技术要求。

而法律手段则是需要把控运输开始、运输完成以及运费支付的三个关键时间点，在运输合同中进行明确的约定。例如，大部分的无车承运人向实际承运司机支付运费是按次支付，完成一次运输支付单次运输项下的运费。那么此刻，如何判断“运输完成”就显得至关重要。是收货人签收就视为“运输完成”？还是不仅仅需要收货人签收、还需要承运人在收货地上传货物送达的照片、过磅单等基本信息证明，才视为“运输完成”？如果货物送达的照片或者过磅单不清晰，又该如何处理？或是在批量货物或者大宗货物的运输关系下，托运方要求无车承运企业先垫付部分运费时，无车承运企业如何把控回款和在途货物毁损、灭失的风险？

有的无车承运人公司在实践中也会碰到个别货主与司机合谋刷单套利的行为。那么如何判断某一次的运输是否构成一次真实的运输关系也是需要在运输合同中进行明确约定的重点，比如，在运输合同中明确约定什么是异常运单？什么是刷单？还有一旦发现存在异常运单和刷单行为，切实可行的追责方式有哪些？

前述《网络货运管理暂行办法》第二条明确了网络平台道路货物运输经营企业“承运人”的法律地位，不能仅仅从事信息互通和交易撮合服务。这一规定体现了“权责匹配”的原则，网络平台道路货物运输经营企业在赚取运费差价的同时必须承担相应的运输责任。网络平台道路货物运输经营企业作为一个没有车的轻资产公司，如何具有较高的风险赔付能力？如何把控运输过程中的风险？这就需要前述技术手段和法律手段相结合，提升企业的整体抗风险能力。

3.2 货车后服务市场中网络平台道路货物运输经营企业的定位和风险

随着无车承运试点企业的不断探索和发展，越来越多的企业不仅仅满足于单一的运输合同关系、赚取运费差价，而将平台上积累的数据运用到更为广阔的货车后服务市场中。例如，有的企业以货车为中心，打造包含油气、汽车维修等一体化的司机商圈；有的企业进军大宗货物运输市场，将运力调度的优势发挥在煤炭、有色金属、再生资源、渣土等大宗货物的运输中；有的企业将平台上积累的运输和交易数据进行整合与金融服务机构合作，以应收账款质押、融资租赁等多种形式为司机提供车辆贷款等多种金融服务。这些新的尝试，突破了单一的运输关系，将网络平台道路货物运输经营企业放在了一个更加宏观的经济发展场景之中。

在这个过程，网络货运企业不再仅仅是承运方的角色。在油气提供和汽车维修服务过程中，网络货运企业可能是居间商，为实际承运的司机寻觅优质第三方服务提供商，促进两者之间的交易。在大宗货物运输中，由于部分行业的特性，网络货运企业可能要前进一步成为买卖或者采购关系的一方，将采购、运输整合在一起，为顾客提供一票制的服务。在金融服务过程中，网络货运企业可能承当的角色就更加复杂，可能是融资租赁关系中的承租方（转租方），可能是应收账款质押中的担保人。这些不断变化的角色对网络货运企业提出了更大的挑战。如何平衡复杂关系中的风险？网络货运企业需要明确自己在各种场景中的法律定位和法律关系。同时需要注意自己所开展的服务内容是否需要取得相应的业务资质，尤其是在成品油经营、物流仓储方面是否要求取得主管机关的前置许可。

3.3 网络平台道路货物运输经营企业的税务合规

税务筹划一直是网络货运企业在发展中的难点。《网络货运管理暂行办法》第十九条规定：“网络货运经营者应遵照国家税收法律法规，依法依规抵扣增值税进项税额，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证。”第二十条规定：“网络货运经营者和实际承运人均应当依法履行纳税或扣缴税款义务。”这里主要是原则性的规定。

受限于非税务专业人士，我们仅从增值税和所得税两个方面简单分析网络货运企业适用的相关税务法规。首先，增值税方面，根据《关于深化增值税改革有关政策的公告》（财政部、税务总局、海关总署2019年第39号公告）的规定，交通运输服务行业缴纳的增值税税率自2019年4月1日起下调为9%。其次，适用国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）的规定，允许网络货运企业将自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费的进项税额从其销项税额中予以抵扣。同时，适用国家税务总局《关于国内旅客运输服务进项税抵扣等增值税征管问题的公告》（国家税务总局公告2019年第31号）第五条“关于货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票”的规定，允许互联网物流平台企业为符合要求的货物运输业小规模纳税人代开增值税专用发票并代办相关涉税事项，其中“货物运输业小规模纳税人”应当符合的要求是：提供公路货物运输服务的（以4.5吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的除外），取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。

前述《关于国内旅客运输服务进项税抵扣等增值税征管问题的公告》第五条的规定自2019年10月1日起施行。此前已发生未处理的事项，按照本公告执行，已处理的事项不再调整。《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》（国家税务总局公告2017年第55号发布，国家税务总局公告2018年第31号修改并发布）第二条第（二）项、《国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2017〕579号）第一条第（二）项自2019年10月1日起废止。

最后，在所得税方面，暂无关于网络货运企业缴纳企业所得税的特别规定。应当适用《中华人民共和国企业所得税法》、《中华人民共和国企业所得税法实施条例》、《中华人民共和国税收征收管理法实施细则》等税务基本法规的规定。

随着《网络货运管理暂行办法》的出台，网络货运行业将进入正轨。自2016年以来为期三年的无车承运人试点工作在2019年年底将宣告结束。这其实也是该行业的一次洗牌。哪些网络货运企业最终可以在新规则的实施下，顺利取得经营范围为网络货运的《道路运输经营许可证》？取决于在目前这个阶段，网络货运企业对自身运营模式和业务合规性的完善。

在这个过程中，我们建议企业：第一，要详细梳理自身不同的业务所对应的业务场景和法律关系以及网络货运企业自身在不同法律关系中所对应的角色；第二，需要审核所开展业务的法律关系、合同关系和支付关系（即资金流向）是否一一对应，查找业务关系中网络货运企业自身承担的风险点，是否在业务合同中都有明确的约定；第三，除货物运输之外，企业还需要关注网络安全、个人隐私保护、平台侵权等方面的法律责任，把控作为互联网平台开展业务的合法合规性要求；第四、在财务合规性方面，需要审查自身企业的支付现金流向、发票流向是否一致，是否按照《网络货运管理暂行办法》的规定，保有完整的交易信息，包括但不限于订单日志、网上交易日志、款项结算、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据等；第四，如有必要，可以聘请专业的税务机构对网络货运企业的税务进行筹划和优化。

在网络货运企业的发展中，《网络货运管理暂行办法》将不会是单一的法规。我们相信，之后关于网络货运企业在信息安全、网络安全、个人隐私保护、税务征收、道路运输安全等各个方面都会有更为详尽的细则或指导意见的出台。我们希望可以与网络货运企业一起共同成长。

[1] 参见《加快促进网络货运新业态规范健康发展为道路货运行业高质量发展提供有力支撑--<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的解读》，中华人民共和国交通部运输服务司，2019年9月9日发布，载于中华人民共和国交通运输部政府信息公开专栏，链接：http://xxgk.mot.gov.cn/jigou/ysfws/201909/t20190909_3248772.html

[2] 参见《无船承运人与货运代理人之辨识》，曲涛著，载中国海商法年刊2008年1月底18卷。